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| 全球汽油车销量占比首次跌破50％，汽车产业迎来历史性拐点 |
| 来源：人民日报 作者：张冬梅 时间：2026/10/20 |
当汽车工业走过百年征程，一个具有里程碑意义的行业拐点悄然到来。
近日，有媒体报道，汽车数据公司Mobility Global发布的统计数据显示，2026年上半年，汽油车在全球新车销量中的占比跌至49%，较2021年同期的73%大幅下降。这是自上个世纪20年代汽车在美国开启大规模普及以来，汽油车份额首次跌破五成关口。还有数据显示，2026年9月，燃油车在中国市场上的销售占比首次跌破三分之一，新能源车整体渗透率攀升至67%的新高。
数据背后是市场快速切换的真实图景。Mobility Global发布的统计数据显示，2026年上半年，全球整体新车销量同比下滑5%。其中，汽油车销量2025万辆，同比下滑10%，市占率49%;油电混合动力车销量727万辆，同比增长10%，市占率约为18%;纯电动车销量687万辆，同比增长12%，市占率约为17%。多元化的电动化选择，正在改写消费者的购车清单。
这一变化不是一夜之间的颠覆，而是市场、技术、产业多重力量长期共振的结果。国际油价波动是直接的催化剂，能源价格抬升，放大了新能源汽车的用车成本优势，让越来越多普通消费者愿意拥抱电动化产品。
更深层的驱动力，来自产业链成熟带来的产品力跃升。电池续航提升、智能座舱普及、车型选择丰富，让新能源汽车不再是小众尝鲜的选择，而是走入全球千家万户。
在这场时代转向的浪潮中，中国车企及中国汽车供应链已经成为全球电动化转型的关键基石。在前不久美国汽车媒体公布的2026年度全球汽车零部件百强榜单上，17家中国企业上榜，数量首次超越美国、德国，仅次于日本。回看2013年，同一张榜单上只有一家中国企业入围。
13年，从1到17。这不只是数字变化，更是全球汽车供应链格局的结构性转移。从动力电池、三电系统，到汽车芯片、智能座舱，中国完整的产业体系支撑起全球新能源汽车的产能供给。
曾经，全球汽车产业由欧美日韩企业定义燃油时代的标准;如今，中国整车与零部件企业共同出征海外市场。比亚迪、上汽、奇瑞等整车企业加速出海，海外销量大幅增长，泰国、巴西等海外生产基地陆续落地，从产品输出走向本地化生产。
中国的汽车零部件，也源源不断供给欧洲、日韩车企的全球工厂。即使是相对保守的日本车企，近年来也在加大采购中国零部件。例如，本田要求其一级供应商在条件允许的情况下，尽可能扩大中国产零部件的使用比例;丰田计划2028年开始，在其泰国工厂生产的混动及电动车型上搭载中国企业的零部件。
电动化大势滚滚向前，但也要客观看待这一市场数据背后的现实。需要厘清的是，汽油车新车销量占比跌破50%，并不代表传统内燃机退出市场。油电混合动力车、插电式混合动力车、柴油车等依然搭载内燃机，内燃机相关车型依旧占据市场大多数。
在充电基础设施尚不完善的新兴市场，汽油车、柴油车凭借补能便捷、维修网络成熟的现实优势，仍拥有稳固的消费群体。油电混合动力车及插电式混合动力车的销量增长同样值得关注，作为过渡方案，这些车型兼顾续航与能耗，在全球市场获得大量消费者认可。整个产业并非简单的“油退电进”，而是汽油、柴油、混动、纯电多元动力长期共存、梯度迭代的转型过程。
当前，百年汽车赛道的游戏规则正在改写，竞争不再只围绕发动机性能，电池技术、智能化水平、供应链韧性、全球化本土化能力，将成为新的胜负手。大众集团、宝马等传统跨国车企正在加速调整产品矩阵，加大电动化投入，同时积极寻求外部合作。例如，大众集团牵手小鹏汽车及地平线，Stellantis联手零跑汽车及东风，宝马携手Momenta。曾经习惯全链条自主研发的跨国巨头，如今纷纷打开合作边界，通过技术联合、供应链协同，来应对产业变革带来的研发周期、成本压力。
中国企业出海，也在直面全新考题。欧盟、巴西、东南亚等市场对本地制造、零部件国产化率提出更高要求，贸易保护、地缘壁垒客观存在。真正的全球化竞争，不只是把车辆卖到海外，更要搭建本土化制造、研发与服务体系。
面向未来，全球电动化转型的长跑才刚刚启程。国际能源署今年5月发布报告预测，2026年全球电动汽车销量有望达到2300万辆，占全球新车销量的近30%。报告还预计，到2035年，全球电动汽车保有量将达到5.1亿辆，届时，电动汽车在新车销量中所占比例将提升至约50%。
当百年汽车产业告别汽油车一家独大的时代，全球汽车赛道的竞争逻辑已然改写。对中国汽车产业而言，这个历史性拐点既是成果的印证，更是前进的号角。中国车企唯有持续夯实技术底座，主动适配各国市场规则，把制造规模转化为品牌实力，才能在多元竞争的全球新格局中，牢牢把握产业变革带来的时代机遇。
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