2018年1月17-18日，由中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽中心”)、柳州市柳东新区管理委员会、柳州市发改委、中汽中心汽车技术情报研究所承办的“2018国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”在广西柳州市举行。

在这场汇集了主管部门、专家、车企的会议上，“补贴”“资质”频频成为话题的核心。有别于以往谈及政策时的迫切或焦虑，对某些领域政策的退出与会的专家、企业家持开放的态度。一方面，产业发展至今在规模和体量上已经具备了一定的抗风险能力；另一方面，政府管理的方式也存在调整的空间。

补贴政策哪去了？

2018年已经过去了十几天，网络上流传的补贴新政已经换了若干版本，可真正的政策却迟迟没露面。补贴政策为什么迟到了？中国汽车技术研究中心副主任吴志新向媒体道出了实情，原本计划于2018年元旦之前发布的补贴政策，收到了不同的意见和建议，几个部委在经过磋商之后现在已经将方案呈报给上级机关。吴志新预计，很快补贴政策就将出台。

对于已经进入补贴目录的车型，将会提供一段时间作为过渡期，过渡期具体时长尚不能确定。能够确定的是，尽管有过渡期，但老款车型的补贴力度会有所下降。

吴志新主张从正反两反面看待补贴的延后出台。负面影响是带来了不安定的因素，给企业无形当中造成了一些时间上的紧张或者浪费，也造成了过分的紧迫感。吴志新同时指出，补贴政策的退坡实际上倒逼新能源企业提升技术水平，目前部分企业已经在产品开发上瞄准无补贴时代的市场。

罗兰贝格战略咨询公司合伙人郑赟的结论与吴志新相似。郑赟认为，大家对补贴退坡是有预期的，同时国家在补贴退坡的同时提出了以新能源积分政策，这将使得原本从国家层面直接支付补贴慢慢转向由汽车主机厂寻求平衡；并且，政策转变前期已经有了比较好的铺垫，到2019年也预留了时间来缓冲；现在新能源车政策市场和卖方市场的特点比较明显，尚未切换到买方市场，对于消费者来说，更加看重的是新能源车在一些限购城市牌照方面的便利。基于上述因素，郑赟认为补贴退出会有一定的影响，但是不会造成太大的冲击。

后补贴时代需要担心什么？

随着补贴的退坡，不少人产生了对于产业的忧虑。但实际上，主流企业已经具备了一定的抗风险能力。各类零部件成本的价格有大幅下降有助于消化一部分补贴减少所带来的问题。另一方面，尽管补贴门槛在提高，但车企可以通过技术手段加以应对；比如，由于动力电池能量密度不断提升，车企在不增加电池搭载的情况下提升续航里程。从市场角度出发，消费者接受并开始喜爱新能源车之后，对价格的敏感性会降低；尤其是限购地区的消费者，稍微贵一些也可以接受。

在国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚看来，最需要关注的地域发展失衡以及零部件产业空心化问题。王秉刚介绍，北上广深杭州五个城市累计推广新能源汽车的总量大概占全国总量的40%，说明大量城市推广工作没有开展起来。同时王秉刚指出，我国零部件产业水平跟国际先进水平相比还是有差距的，缺乏有竞争力的大企业，尤其是动力电池产业面临着严峻的挑战。王秉刚担心，因为补贴效应，各种各样的电池都卖得出去，补贴退出之后，面对质优价廉的电池企业的挑战，中国动力电池供应商很可能败在国际电池企业手里。

摘下资质的金箍？

在第15家纯电动乘用车生产项目获批之后，资质审批按下了暂停键。恰逢此时，造车新势力普遍行至量产关口。没能顺利拿到生产资质的品牌常见的应对方式有两种：代工、收购。以蔚来、小鹏为代表的一派选择由传统车企进行代工生产，威马汽车则是曲线救国，收购黄海进而获得资质。即便是已经选择了合适的代工厂，新品牌还是不满足于“假他人之手”，纷纷表示积极申请资质。

15家获得资质的企业中，北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车5家已经有产品进入工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》。不少企业的产品尚未上市销售，更有甚者像河南速达在国内市场投放的产品规划音信全无。可见资质，有人求而不得，有人得而无用。

伴随汽车市场日臻成熟，放开生产准入是否具有可行性？吴志新认为“快可以了”。在接受媒体采访时吴志新指出，暴利时代已经终结，有些企业已经生存艰难了；而目前资质抢手的重要原因是资质前置，企业抢到资质意味着它永远不会亏本，而一旦放开，投资者就会趋于谨慎，参考接地气的可行性报告。“企业这里放开，产品可以有强制性的准入，然后监督手段跟上去，出现问题进行处罚，处罚得倾家荡产，就不会脑子一热干汽车了。”吴志新如是说。