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首页 >> 新兴能源 >> 新能源汽车面临泡沫危机?
 
新能源汽车面临泡沫危机?
来源:中国科学报 作者:贡晓丽 时间:2018/7/12 

随着资本的大量涌入,新能源汽车产业产能过剩的风险正在不断累积,如不及时采取措施加以应对,新能源汽车市场在“去补贴”后或将面临严重的泡沫危机。

2018年新能源补贴新政日前正式落地。针对在售新能源汽车,其在续航里程、百公里能耗以及其他综合指标上都提出了更高、更严格的要求。续驶里程方面,补贴车型续驶里程最低标准为150公里,低于150公里续驶里程的新能源汽车补贴归零。更为重要的是,进入2020年,车企热衷的补贴政策将不复存在。

尽管形势比较严峻,但新能源汽车的造车运动依然热情不减。5月底,小鹏汽车在广州交付百辆挂牌汽车;蔚来汽车也向首批用户交付了10辆车……在大量新能源汽车量产交付的背后,产能过剩成为一个不得不面对的新问题。

业内人士表示,随着资本的大量涌入,新能源汽车产业产能过剩的风险正在不断累积,如不及时采取措施加以应对,新能源汽车市场在“去补贴”后将面临严重的泡沫危机。

产能过剩苗头初显

近年来,随着新能源汽车市场的快速增长,各大车企纷纷加速扩大其生产规模。据第一电动网不完全统计,16家车企建成的新能源车生产基地年产能超300万辆;29家车企在建新能源汽车生产基地年产能超800万辆,其预投产时间基本都在2018~2020年。41家车企累计年产能已超千万辆,显然超过国家设定的2020年保有量500万辆的目标。《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊认为,从以上数据可以看出,国内新能源汽车市场产能过剩已现端倪。

原有车企在扩大规模,各路资本也在寻求进入。自从房地产遭遇“房住不炒”政策去泡沫以来,新能源汽车已经名副其实地成为新的投资风口。6月25日,恒大以总代价67.46亿港元收购香港时颖公司100%股份,从而间接持有FF(法拉第未来)公司45%的股权。

前段时间,一张49家造车新势力的LOGO图集被诸多汽车媒体转发。邱锴俊认为,虽然其中有一些并非造车新势力,但是如此之多的LOGO给人以强烈信号:这个光鲜靓丽的身份吸引了太多鱼目混珠之徒。

更加引人注意的是,除了传统车企和造车新势力之外,一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车领域,如五粮液集团、宝能集团、汉能集团等。而媒体报道的新能源汽车投资热潮,在今年上半年几乎一直持续。

国内新能源汽车整车产销量的快速增长,也带动了相关配套产业的发展,特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示,当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元。

据测算,如果当前形成的动力电池产能全部释放,会形成170吉瓦/年的巨大产能,大约是目前市场实际需求量的7倍多,可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求,而按照相关规划,我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。

新政出台带来机会

国家发展改革委近日发布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,提出新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份应符合四方面条件:新能源汽车保有量占比高于全国平均水平;电动汽车充电基础设施比较完善,车桩比高于全国平均水平;新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成;现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成,且产量达到建设规模。“这已经充分显示出管理层对产能过剩的担忧。”邱锴俊向《中国科学报》记者表示。

邱锴俊分析,新政中有两个关键点,一是重新分配了责权,所有汽车项目改为地方备案制,中央主管部门只是抽查,发现问题严令整改;二是明确了汽车产业投资方向,燃油汽车项目完全禁止新建,新能源汽车投资提高门槛,注重“健康有序发展”。

新政策要求项目建设规模直接从10万辆产能起步,使新能源汽车门槛提高了不止一点。但只是提高产能要求就能真正解决新能源汽车产能过剩的问题吗?

对此,邱锴俊持不同意见,“产能确实不应该成为一个必要的条件,或者说一个一刀切的问题,例如一些高端的新能源汽车,其产能也许不需要一下子放到那么大”。他认为,该政策的本意是,只有达到这个门槛的企业或是股东,才能进入该产业,也就是说门槛定高一点,让一些小产能或者投资比较差的企业进不来。“但是用提高产能这一门槛不是特别合适,而用研发实力等设定门槛更合适一些。”

新政计划替代原有的三项政策——《新建纯电动乘用车企业管理规定》《关于完善汽车投资项目管理的意见》以及《汽车产业发展政策》,这一重大改变给汽车上下游产业带来的变革仍需拭目以待。邱锴俊认为,新政对智能化、轻量化、动力电池、零部件的政策的鼓励比较多。

他表示,“综合来讲,新政里面有两个亮点。首先,鼓励轻量化的车身及复合材料的利用,而这方面的产能其实并不是很大,且中国可能很少有人会注意到,这其实是一个非常有前景的方向。其次,硬件、软件等跟智能化、智能驾驶相关的一些产业也是非常受鼓励的,这部分虽然很少有人去关注,但却是未来非常重要的发展方向。”

“虽然从全球来看,我国自动驾驶、无人驾驶、主动驾驶的研发是国际领先的,但是最终还是要落在硬件的制造上,那么早些在此布局也会赢得不错的机会。”邱锴俊介绍说,由于动力电池属于产能过剩的情况,所以新的管理办法提高了对动力电池的要求,在新建项目的技术水平上要求比较高。

防止盲目冒进

为了防止新能源汽车出现产能过剩,科技部“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家、新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚曾表示,国家发展改革委已开始针对新能源车企实行管控,严格把关新的新能源车生产资质的审批,并试图提升新能源车新增生产资质的申报门槛,原则上做到不浪费。

针对目前新能源汽车的产能是否存在过剩,有不同声音认为,规划产能并不等于实际产能,能否落地是一个问题。另外,也不排除很多企业拿出数字只是为吸引资本。

爱驰亿维联合创始人、CEO兼CFO谷峰此前在接受媒体采访时谈到,不应该对数字做过多的解读。比如爱驰亿维的新能源总投资对外披露的金额是130亿元,规划总产能40万辆。但汽车的投资具有周期性,这些资金的投入周期要好几年,产能也会分批根据销量的情况综合考量。初期,整体的投入可能会非常小。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,现在新能源车存在表面产能过剩的问题,只是规划的产能过剩,实际不一定都投产。“绝大部分新能源的造车新势力都很难生存过五年。”崔东树说。

电动汽车资源网分析师黄诚认为,现在得出新能源汽车产能过剩的结论还为时过早,但我们还是要警惕以后可能出现的产能过剩问题。目前全球新能源汽车技术都在快速更迭,很难预测将来的技术路线。而我国因为有各种新能源政策支持,新能源厂商容易在无法确定未来技术路线的情况下冒进,盲目开发新项目要承担极大的风险。为此,他也提醒各厂商在规划和布局新能源产业的过程中,要科学引导,不可盲目冒进。


责任编辑:myadmin
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