10月初，草铺镇权甫村的田野上，工人王云峰和他的同事们在大型起重机的帮助下，将一根根数十米长的管道焊接起来。

这里是中缅油气管道安宁段的建设现场。自9月10日开工以来，王云峰他们连续工作了一个多月。按照计划，他们要在2013年建成这条“途经昆明、大理、保山，从边境瑞丽直达缅甸皎漂港”的管道线。

届时，这个暂时还默默无名的村庄将和广袤深邃的印度洋连接起来。每年约有2200万吨来自非洲、中东的原油通过管道输至草铺镇的炼油厂，还有产自缅甸近海的120亿立方米天然气输送到云南、广西等地。

随着中缅原油管道项目的确定，逐渐成型的四条海陆大通道，不但确保了中国能源战略安全，也形成了中国进口原油运输新格局。有评论指出，今年我国原油进口不再必须依赖于“马六甲海峡”这条战略咽喉要道。

如果说打通陆路国际大通道，最初的原因是缘于“马六甲困境”，那随着各边境省份高调介入，也冀望借此融入中国不断对外开放的发展链条当中。

改革开放30年来，我国西部地区等边境省区，深居内陆腹地，远离东部港口，成为对外开放的末梢，经济社会发展速度相对滞后。2010年，中国西部大开发战略实施十周年之际，决策层提出了新的战略思路，“扩大对内对外开放，建设国际陆路大通道，构筑内陆开放和沿边开放新格局”。

对国家决策的新变化，云南省政府研究室副主任孔灿的理解是，“在金融危机之后，国家发展空间出现一个大的变化，对发达国家的贸易增长量放缓、摩擦增多，而对东盟、南亚、西亚等地的贸易增长很快，今年上半年以来增长40%~50%。”

他告诉本报记者，沿海开放主要针对发达国家，引进它们的资金、技术，而沿边则是山对山的欠发达地区，“同样有巨大的发展潜力和优势”。

“30年沿海，30年沿边”——在国家战略调整的背景下，不少沿边省份这样期许。目前，云南、广西、新疆、内蒙古等沿边各省（自治区）都希望以本省为境内起点的新国际大通道，能够在即将形成的“十二五”规划中得到体现。

云南提出的一个雄心勃勃的计划是，下一个十年，构建以云南为轴，通过滇缅公路，由昆明至缅甸腊戍，连接缅甸铁路网到达印度洋的西南大通道。

而面前的挑战和障碍则有相对落后的云南基础设施，有来自国家大西南一盘棋的规划协调，更有南亚复杂地缘政治影响等有待倾力破解的难题。

先行先试的瑞丽

丙冒通道出境口，一辆挂着缅甸牌照的老式吉普车吸引了年轻的女游客留念。这个距云南边境小城瑞丽30公里外的便民通道，和缅北重镇南坎县隔江相望。

由于2009年夏天缅甸关闭了陆路旅游通道，进出的大多是两国边民。口岸正中央的广场上，矗立着两个象征中缅情谊的雕像，雕像下方是陈毅元帅的诗句“共饮一江水”。

因为便利的地形，丙冒通道成为中缅油气管道的重要节点，和昆明安宁市的草铺镇一样声名鹊起。用瑞丽市市长助理、经济局局长邓有忠的话来说，中缅油气管道对当地一个最直接的贡献是边贸统计，大大增加了口岸的进出口经济总量。

的确，根据此前公开的协议，中缅油气管道初步设计输油能力为每年向中国输送2200万吨原油、120亿立方米的天然气，政策维持30年不变。若以此计算的话，瑞丽乃至其所在德宏州的经济总量将排在云南各地州前列。

但抛开还没有达成协议的因“承担管道安全维护”的补贴，这对当地财税的直接贡献也并不明显。显然，当地政府更冀望借助中缅油气管道建设的契机，将“德宏打造成桥头堡先行先试区，瑞丽率先成为开放前沿”。

在今年7月召开的中央西部大开发工作会议和近期印发的中共中央、国务院《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》中，瑞丽和新疆喀什、内蒙古满洲里、广西东兴同被列为重点开发开放试验区。

舆论将其与上世纪80年代沿海四大特区相比，称之为“四大边境新特区”。对于来自国家的项目、政策支持，地方官员充满了发展渴望。邓有忠在位于郊区的新办公室对《第一财经日报》记者勾勒了瑞丽这个边贸小城的工业蓝图。

“瑞丽工业园区规划面积20.53平方公里，分四个功能片区，即珠宝工业片区、物流轻工业区、畹町新型工业片区、弄岛工业片区。”邓有忠对本报记者表示。

他介绍说，珠宝工业片区已形成一定的产业集群，年产值约20亿元。瑞丽口岸每年进口各类木材资源约16万立方米，其中红木木材3万多立方米，预计三五年之后红木家具为主的轻工业产业也将达20亿元。

此外，“中缅油气管道项目为我们发展天然气化工业提供了便利条件”。按照德宏和中石油云南分公司今年6月签订的合作协议，中石油每年输送德宏10亿立方米。而根据“照付不议”的协议条款，用不用气，德宏每年都要支付10亿立方米天然气的价款。

以德宏现在供气消费结构和消费量，每年消耗的天然气不到1亿立方米。也就是说，每年可用9亿立方米的天然气发展化工业，天然气化工或将成为德宏工业领域最大的产业。

邓有忠指着窗外的荒地说：“现在来瑞丽的投资客络绎不绝，几年后这里将全是工厂，我更担心将来园区土地不够用。”

他的另外一个身份是：瑞丽市边境经济合作区管委会常务副主任。目前，瑞丽正向国家有关部门争取推进“中国瑞丽——缅甸木姐跨境经济合作区”建设。这个跨境合作区包括瑞丽市全境以及缅方木姐市区、105码贸易区和九谷市区一部分，总面积1320平方公里，涵盖约30万人口。

瑞丽工业蓝图的背后意图是，打破“吃过桥米线”式的转口贸易结构。目前，瑞丽80%的进口货物销往省外，80%的出口商品来自云南省外。

这也是考验地处“大通道”咽喉位置的云南，如何实现将区位优势转化为经济发展优势，而不是“有其位而无其势，有其名而未得其利”。 

“大通道”的冲动和考验

一个现象是，无论是本报记者此前采访的喀什，还是现在的瑞丽，都冀望形成沿边开放的“深圳效应”。当然，这些边境小城因独特的区位优势成为此轮沿边开放的“幸运者”，但所谓“区位优势”目前还只是理论上的优势。

打开世界地图，寻找中国到印度洋的最便捷通道，目光锁定在云南省边境小城瑞丽。德宏州拥有瑞丽、畹町两个国家一类口岸和两个国家二类口岸，9条公路、28个渡口、64条通道及1条国际通讯光缆、9条输电线路连通缅甸。

但连接瑞丽、畹町两个国家一类口岸唯一的交通动脉是上世纪90年代建设的320国道，东起上海西至瑞丽。此外没有铁路和高速公路抵达这里。很难想象，这就是在中国沿边公路口岸中出入境交通工具和人员数量分列第一和第三的瑞丽的现状。

邓有忠对本报记者坦言，瑞丽的工业蓝图要真正实现至少是五年之后，制约其发展的最大困难仍是交通。

随着边境贸易增长，从德宏芒市至瑞丽这段公路已经十分拥挤，经常超过设计容量的两倍。当然，缘于“境内关外”特殊管理模式，只要越过瑞丽市姐告大桥的中心线，货物就算是出了海关，但却并没有出境，而是到了姐告边境贸易区。

通常情况下，来自内地的货车在这里将货物转移到缅甸的货车上，他们再开到国门货场对面的另一个场地装载从缅甸货车卸下的物品。

瑞丽商务局提供的数据显示，这块1.9平方公里深入缅方的“飞地”，已经成为中缅两国的物流中心，其进出口贸易占全国对缅贸易的25%以上，占云南对缅贸易的68%以上。

“政策非常便利，但物流成本太高了。”浙江东阳商人张学友的贸易公司去年合计往缅甸出口了30多万辆摩托车。他对记者抱怨说，一辆货车从瑞丽到昆明的运输成本是5000多元，而折换成铁路运输只要2000元左右。

瑞丽市商务局副局长金宇告诉本报记者，相对滞后的交通基础设施，使瑞丽口岸出口的商品长期局限于缅甸中北部市场，制约贸易规模的扩大。从运输距离分析，公路运输较铁路运输优势的范围在400公里以内，而昆明至缅甸皎漂港距离1516公里。

目前，我国和缅甸的交流主要是木材、矿石、水泥、化肥、钢铁等，通过皎漂港转口的主要是印度的铁矿石，均为大宗低价值物资。从能力和成本方面分析，这些货物较适合铁路运输。因此，商人张学友希望铁路运输将成为中缅客货交流的最主要的运输方式。

但要解决这些难题并非朝夕之间。德宏2009年的财政自给率仅为20.47%，是典型的吃饭财政和补贴财政。德宏州州长助理、桥堡办常务副主任全洪涛对记者感慨说，整个德宏州境内没有一公里高速公路。

摆在面前的困境是，2007年国家高速公路网杭州至瑞丽路段修到了距离瑞丽3个小时车程的龙陵就停了下来，因为没有钱一等就是几年，而投资上百亿元的大理—瑞丽铁路则仍停滞在保山进行拆迁。

作为内陆高原省，山区半山区面积占云南全省总面积的94%。区内高山深谷相间，金沙江、澜沧江、怒江奔腾湍急，6700米高差形成的遍布全省的大峡谷。由于地形复杂，铁路、公路的建设都耗资巨大，严重制约云南基础设施建设。

西部大开发十年来，云南举全省之力，基本形成了公路“七入滇四出境”，铁路“四入滇一出境”，航空以昆明为中心、覆盖省内、辐射国内主要城市，面向东亚、东南亚和南亚的综合交通运输体系。

但纵向比较的情况仍不容乐观。云南省省长秦光荣近期撰文指出，目前仍然相对落后的交通状况，成为云南从陆路融入全球化的一大“瓶颈”。由于云南交通发展起点低，总体水平落后的局面仍未得到彻底改变，区域发展不平衡状况依然存在。

一位基层官员私下对本报记者说，全云南都在围绕桥头堡建设打雷，但就是不见下雨。要想富先修路，标题式的口号一语中的但又饱含无奈。 

绕不开的缅甸

早在1910年，中国第一条国际铁路——滇越铁路通车后，法国人在一本《云南铁路》的总结报告中写道：“云南真正的海上出口并不在东方，即广东和香港方向，而是在东南方直接由红河州谷通向海防和东京湾（即今北部湾）方向。”

云南省省长秦光荣认为，法国人只看到云南通过越南进入太平洋的优势，而没有看到云南经过缅甸进入印度洋的优势。

法国人也没想到，一百年过去了，云南通边、出境的铁路仍然只有这条米轨铁路。

孔灿告诉本报记者，为扭转这种落后局面，下一个十年，云南将从大交通、大流量、长距离运输的战略高度来布局国际大通道建设，和周边各国的公、铁、水、航空交通形成相互衔接的交通蓝图。

但不难发现，其主要意图是寻找中国到印度洋的最便捷通道，而最可操作性的路径便是“由云南德宏至缅甸腊戍，连接缅甸铁路网到达印度洋沿岸”。

云南省政府参事、中国东南亚研究会副会长贺圣达告诉记者，广西的优势在越南，而云南则是缅甸，尤其是和缅甸有近2000公里的边境线，通过缅甸还可以和南亚的其他国家交往，所以云南面向东南亚开放的主攻方向应该是缅甸。

以至于德宏州委书记赵金提出，如果说云南是中国面向西南开放的桥头堡，那么德宏则是这个桥头堡的黄金口岸。他援引数据说，目前，德宏州对缅贸易已分别占中缅贸易的四分之一、滇缅贸易的五分之三以上，是中缅两国开放合作成效最明显的区域之一。

但对于缅甸投资的谨慎，几乎所有的中国商人都有体会。上述浙江东阳商人张学友抱怨说，军人执政的缅甸投资政策不稳定，对外资企业管理苛刻，连警察都可以上门收税。

德宏商务部门提供的数据显示，2003年以来，该州开展对缅甸承包工程项目103个，主要以交通、水电建设和石油勘探开采等项目为主，合同协议价总额18578.95万美元，但实际完成金额只有11024.33万美元。

“中缅司法、交通、保险、过境贸易和金融合作框架协议未正式签订，加上缅甸政局动荡，目前对缅甸投资合作还面临许多困难和问题。”德宏州商务局局长李舟宇告诉记者。

但这个国土形状像风筝的国家，其对于经济发展的控制，也和放风筝颇为相似。经济政策就像系着空中风筝的绳子，稍微有点风吹草动，便会往回拽，绳的这一头谨慎地被控制在政府手中。

但缅甸丰富的渔业、木材、天然气石油和矿产资源又让投资者无法忽视。

近年来，缅甸也在强调大力发展制造业和资源加工出口业。“我们这里的鱼儿都老了，却没有人来抓”，缅甸官员用类似的说法介绍投资项目。

今年8月下旬，贺圣达率团访问了缅甸。考察团认为，缅甸社会总体上比较和谐稳定，军人执政的缅甸被西方媒体妖魔化。

“我们所看到的缅甸社会总体上比较和谐和稳定，集市、市场上熙熙攘攘，普通居民为日常生活奔波，对大选也没有多少热情，军政府对国家虽然控制很严，但已有一定程度的对外开放，上百个国际非政府组织被允许在缅甸开展活动。”

贺圣达认为，滇缅合作范围很广潜力最大，如果把这篇文章做活了，也就是成功迈向东南亚、南亚、印度洋沿岸国家开放最关键的一步。