最近一段时间，武广客运专线即将开通的消息让陈升兴奋不已。

    陈升是湖南某发电厂电煤采购负责人。他告诉记者：“因客运压力，目前京广铁路每年提供给湖南运输煤炭、石油等的货运能力仅6000万吨。在电煤告急时，我们要支付高出一倍的运价，将买到手的煤通过公路运到厂里。武广客运专线开通后，通过与京广铁路调度互动，每年可为湖南提供货物运输能力1亿吨，我们就不用再为电煤运输烦恼了。”

    随着全国铁路客运专线的不断开通，越来越多的电煤采购人员像陈升一样如释重负。不过，这样的消息对山西太原的卡车经销商王平来说，却显得有些苦涩。

    4月1日，石太铁路客运专线开通，承担起石家庄-太原的客运任务，原有石太铁路改为货运线路，预计将释放出3000万吨/年的货运运力。铁道部部长刘志军说：“石太铁路客运专线将进一步提高晋煤外运通道能力，充分释放既有石太铁路货运能力，大大缓解运能紧张状况。”

    据太原铁路局相关人士介绍，此前，尽管铁路部门千方百计挖潜，山西铁路运力缺口仍高达40%～50%，大量煤炭只能通过公路从山西运往东部地区。石太高速公路、307国道交通拥堵事件频发，最长一次堵车长达3天。石太高速公路山西段最高日车流量达3.8万辆。

    巨大的铁路运力缺口，使山西成为炙手可热的重卡市场，前几年，每年新上牌的重卡在4万辆左右，约占全国重卡总销量的8%。“煤、焦、冶（煤炭、炼焦和冶金）是拉动山西省经济发展的三驾马车。以前，我们卖出去的车一半以上用于煤炭运输。石太客运专线开通后，卡车销量明显下降。”王平忧虑地说。

    国家发改委综合运输研究所研究员、《中长期铁路网规划》起草者之一的张江宇对记者说：“卡车经销商的好日子与铁路货运能力低下有关。由于铁路建设明显滞后，公路无意中挑起了我国交通运输的大梁。目前，公路货运量占全国货运总量的80%以上，铁路仅承担10%左右的货运量。”

    “我国铁路运需矛盾非常突出，全铁路系统每天的请车满足率（指申请车皮获得批准的比率）只有35%左右。”铁道部运输局副局长苏顺虎表示，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期，但运能仍然非常紧张。全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量达28 万～29万车，但铁路部门的最大日装车能力只有10万车左右。

    日益加重的能源短缺和去年以来的金融危机，使环境、安全、土地、能耗等成本优势明显的铁路受到前所未有的关注。发达国家对交通运输“社会成本”的评估结果表明，铁路、公路、民航完成的单位货运周转量的外部成本之比为1:4.6:10.8。

    在我国，8万亿投资直接带来铁路建设的大跃进。铁道部副部长王志国不久前对媒体表示，到2012年，我国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营。也就是说，应到2020年完成的建设目标被铁道部大大提前，2012年结束时将完成目标量的91%。

    在铁路客运专线不断延长的同时，其货运能力也将不断释放。张江宇告诉记者，客运专线运营后，原有的铁路线路将成为货运专线，80%以上承担货运任务。

“尽管铁路建设高潮迭起，但多数拟建和在建项目暂时还不能投入使用。2012年前，我国的铁路运能瓶颈仍将持续。公路与铁路运力对比的实质性变化预计将出现在2012年。”张江宇说。