哥本哈根气候会议正成为汽车行业的低碳起步原点。汽车行业或许正面临新的分化，欧美发达国家的汽车工业或已经停止增长，或者增幅微乎其微。所以，发达国家的汽车工业面临的课题更多是促进新能源技术的应用和现有汽车的减排;但是，对于仍然高速成长的发展中国家，尤其是以中国为代表的“金砖四国”，所面临的压力不仅仅是要提升现有汽车的排放标准，同时还要控制不断增长的总量。

    我们当然希望新能源技术能够早日扑面而来，但是现实或许是残酷的。目前，化石燃料占总能源供给的约90%，核燃料约占10%，水电和风能所占的比率依然很小，那么，未来如何呢?

    根据国家发改委、科技部出台的新能源汽车规划要求，到2020年我国新能源汽车的比例占全部汽车的二分之一，约为6500万辆。

    中国目前的汽车保有量刚刚达到5000万辆，人均汽车拥有量仅为世界水平的三分之一，但年耗油量已经接近全国成品油总量的60%。按照目前的增长速度和油耗水平，我国汽车保有量在2020年突破1.5亿辆时，年耗油量将突破2.5亿吨。汽车的排放已成为气候变化不可承受之重。此时低碳汽车应运而生，或许能为我们提供解决巨大市场需求与严峻能源环境约束之间矛盾的机会。

    研究表明，新型动力技术可以大量削减碳排放。根据国际气候组织提供的研究数据，使用全混合动力的汽车可削减56%的耗油量，电动汽车的削减量更高达50%-100%。

    丰田作为跨国巨头中新能源汽车应用的佼佼者，其混合动力和锂电池技术的应用已经居世界领先。本次广州车展展出的3款环保车型，分别是搭载了电动机和锂离子电池的FT-EV电动车、采用外插充电式混合动力技术的Hi-CT、运用先进混合动力技术研发而成的运动型跑车FT-HS，广汽丰田更宣布明年将国产混合动力版凯美瑞。

    福特的研究表明，到2010年同车型的混合动力车、插电式混合动力车和纯电动车与汽油发动机相比，可以分别减少26%、31%和33%的CO2排放。“新能源汽车的发展进程主要取决于动力电池的发展。”湘财证券汽车研究员这样认为。以混合动力汽车为例，由于镍氢动力技术已基本成熟，在3-5年内就能问鼎主流产品。

    豪华车也不示弱，路虎在展出了它最新的一款路虎揽胜2010柴油车，延续了它在欧洲应用百年的先进柴油车系统，并对2009年9月后的路虎实行了“二氧化碳补偿计划”，通过对节能环保领域的资助，来平衡路虎的二氧化碳排放影响。奔驰中国总裁麦尔斯则表示，5年后奔驰在华车型将力争全线普及电动车。

    纯电动车主要靠锂电池驱动，目前仍要解决技术与成本问题，预计5年后才可能产业化。至于燃料电池车能实现零排放，不过还在起步阶段，预计得15年以上时间才成熟。“零排放无疑是汽车社会的终极目标。”任勇说，电动汽车是终极解决方案，实现纯电动汽车的普及可实现到2020年中国国内碳排放比2005年下降40%~45%的目标。“因此，电动汽车在今后10年新能源汽车浪潮中占据核心地位。”广汽本田副总经理姚一鸣说，只要中国市场具备了应用因素，以及公司的生产准备得比较充分的话，他认为节能环保汽车的导入只是时间问题。

    以美国为例，今年3月又安排了24亿美元支持插入式电动汽车的研发与产业化，其中15亿美元用来支持先进动力电池的研发和产业化。而在新能源汽车购买补贴方面，美国也有非常大的优惠政策。“节能环保汽车产品的导入需要国家政策的引导和消费环境的配合。”姚一鸣表示，“大家可以设想一下，比如我们都买了一个电动汽车，走到半路去哪里充电。”他透露，现在我国已经在考虑这些因素跟举措，只有政策到位了，环境适合了，这些节能环保产品才能被市场接受。

    电动车的基建配套、行业标准的统一化、消费者的购车理念都急需破题。如建充电网，必须要国家电网的配合。标准上更是由于技术路线不一，而充满了争议。购车理念则和售价相关，市面性能相似的轿车，目前混合动力的叫价是传统车型2倍，让人敬而远之。

    各国力推“低碳车”措施一览

    欧盟：从2012年开始将对CO2排放量超过130g/km的M1类新车进行惩罚;

    法国：2008年对每公里二氧化碳排放量低于100g的汽车给予5000欧元奖金，对超过160g的汽车最高可征收2600欧元的尾气排放超标税;

    德国：7月起实施按发动机排量与CO2排放量征收汽车税的政策;

    瑞典、加拿大魁北克地区：开征类似“碳关税”的税收;

    日本：3年期的政策，对低排放车型实施全免、减免75%和减免50%不等的优惠。