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| 煤企铁路建设基金应改革正当时 |
| 来源：中国煤炭资源网 作者：张艳 时间：2016/3/16 |
对煤炭企业来说，铁路建设基金可谓是一个名副其实的“老大难”，在全国两会上呼吁了近10年，依然稳如泰山，没有被取消的迹象。
“铁路建设基金的征收主体和对象都发生了变化，对煤炭企业来说，既要缴基金又要掏运费，极为不公平不合理，让现在原本就困难重重的煤炭企业雪上加霜！”这几年来，全国人大代表、大同煤矿集团有限责任公司董事长张有喜，在每年全国两会上，都免不了站出来为全国煤炭行业说句公道话。
李克强总理在今年的政府工作报告中指出：“取消违规设立的政府性基金，停征和归并一批政府性基金，扩大水利建设基金等免征范围。”无疑又让煤炭企业的代表们看到了一丝希望。
事实上，中国矿业报称取消铁路建设基金的呼声由来已久。早在2008年、2009年的全国两会上，全国政协委员、中国矿业大学副校长缪协兴，以及山西省政协委员等多位人士就上交提案，建议取消煤炭铁路建设基金。
“铁路运输部门与货主之间是一种纯粹的市场行为，货运双方应本着平等互利、等价交换的原则进行。”缪协兴认为，目前货主不仅要向铁路运输部门交纳运输费用，而且还要交纳巨额的建设基金，却得不到任何产权收益，实质上是将其他行业的收益无偿向铁路运输部门转移，形成了行业间的不平等竞争，有悖市场经济原则。
然而，令人遗憾的是，推进煤炭税费制度改革虽已部署几年有余，而且煤炭价格调节基金、可持续发展基金、原生矿产品生态补偿费、煤炭资源地方经济发展费等收费项目已停止征收或取消，但铁路建设基金仍未取消。
而随着煤炭价格的断崖式下跌、煤炭行业形势的急剧恶化，取消铁路建设基金的呼声更是一浪胜似一浪。据粗略统计，在近几年的全国两会上，全国人大代表、山西大同煤矿集团董事长张有喜，全国人大代表、陕西煤业化工集团党委书记华炜，全国人大代表、时任山东能源集团董事长卜昌森等先后多次建议取消铁矿建设基金。
据了解，铁路建设基金自1991年3月1日正式开始征收，标准后经多次调整，到1998年4月1日，每吨千米建设基金增加到3.3分，增长了12.2倍。该标准一直维持至今。相关资料显示，铁路建设资金1991年征收约100亿元，2010年达606.92亿元，近几年均维持在600多亿元的水平。
铁矿建设基金的征收不仅严重吞噬了内蒙古、陕西、新疆、贵州、宁夏、甘肃等西部地区重点产煤大户的利益，还波及了铁矿山及钢铁行业。辽宁的许多铁精粉要运到关内或东北其他地区，承担的铁路建设基金负担同样不轻。所以，尽管东北地区的铁路网比较密集发达，但现在许多铁精粉生产企业多选择先汽运到港口，然后再沿海南下。
煤炭、钢铁包括铁矿山企业，现在可谓是难兄难弟，是目前我国最为困难的两大行业。其巨额亏损的原因除了经济下行而造成需求下降、产能严重过剩之外，还有一个重要的原因就是税费负担沉重。而每年动辄数亿元的铁路建设基金无疑占了大头，成为压垮这两大行业的最后一根“稻草”。
当下，随着铁路建设投资体制改革不断深化，多元化的铁路建设投资机制逐步形成，社会资本投资铁路建设的热情很高，具有临时应急性质的铁路建设基金已经完成历史使命，取消铁路建设基金的条件和时机已经成熟。在去年全国两会上，卜昌森就建议，要落实煤炭行业“清费正税”要求，尽快取消铁路建设基金，为煤炭企业提供公平竞争的发展环境。
张有喜认为取消铁路建设基金正当时。一是征收主体发生了变化。在市场经济体制没有完全建立，资本市场发育不成熟的体制转轨时期，设立铁路建设基金有其客观历史原因。随着铁路建设投资体制改革不断深化，多元化社会民营资本的逐步进入，尤其是中国铁路总公司成立后，征收主体已由国务院组成机构变为企业法人，铁路建设基金作为政府性基金，对企业继续征收“名不正言不顺”。
二是征收对象发生了变化。铁路建设基金原规定由货运货主承担，在1998年以前，煤炭买卖双方实行的是“车板交货，水陆联运”，煤炭装车后，即由买方缴纳铁路建设基金。但随着煤炭价格市场化，煤炭交易主要采取“平仓交货，下水结算”从矿到港的铁路运输部分需缴纳的建设基金实际由煤矿企业承担。在这种情况下，煤矿企业已经成为铁路建设基金的主要承担者。
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